„Plk i.m. JIŘÍ MAŇÁK, DFC

A tak zmizel náš… schopný velitel, který k nám přišel zapálen myšlenkou Československa v jeho agonii. Zaštítěn velkým a zářným záznamem tří let služby v RAF inspiroval naše muže svou rozhodností, nelítostnou působivostí, svým osobním kouzlem a naprostým pohrdáním svou osobní bezpečností. V rozmezí čtyř krátkých měsíců tak naši peruť pozvedl ze směsice zmatené frustrace v odvážnou a schopnou bojovou sílu, kterou je dnes. Budeme ho velmi postrádat…“ *

* PRO, AIR 27/1170. No 198 Squadron Operations Record Book.

Těmito vřelými řádky lítosti se večer 28. srpna 1943 pisatel operačního deníku britské 198. stíhací peruti – jinak velice suchopárného a strohého úředního dokumentu – rozloučil se Squadron Leaderem Jiřím Maňákem, jenž se právě nevrátil ze svého 273. bojového letu. Jeho druhové naposledy pozorovali, jak jeho šestitunový Typhoon zmizel v moři; pilota na hladině nespatřili…

Jiří Maňák, muž s mimořádně barvitými válečnými i poválečnými osudy, byl druhým Čechoslovákem (z pouhých tří), jimž Britové svěřili velení své stíhací peruti. Kromě toho je třeba připomenout, že za války bojově létal nejen na obligátních Hurricanech a Spitfirech, ale byl jedním z pouhých dvou Čechoslováků, kteří operačně létali na Airacobrách a vůbec jediným, bojujícím na Typhoonech.

Narodil se 16. prosince 1916 v Českých Budějovicích v rodině profesora matematiky a neúnavného propagátora letectví, pozdějšího předsedy zdejší odbočky Českého národního aeroklubu. Nebylo tedy divu, že cestu k tomuto oboru si velice rychle našel i Jiří. V letech 1932-1935 se zúčastnil různých plachtařských kurzů v Jihočeském aeroklubu v Českých Budějovicích, kde získal rovněž diplom pilota sportovních letadel. Po čtyřech letech na reálném gymnáziu a dalších čtyřech na obchodní akademii v roce 1935 úspěšně maturoval, krátce poté se podrobil dobrovolnému odvodu a odešel na vojnu. Prezenční vojenskou službu prodělával v letech 1935-1936 ve škole na důstojníky letectva v záloze u VLU v Prostějově. * Získal zde kvalifikaci leteckého pozorovatele a příslušnou praxi prodělal u Leteckého pluku 3 Generála-letce M. R. štefánika, jmenovitě u jeho 9. pozorovací letky na letišti Piešťany: „dobrý pozorovatel, v orientaci dosti dobrý,“ ** pravilo se v dochovaném posudku z doby konané praxe.

* VHA, fond kvalifikačních listin – J. Maňák.

** Seznam letů a počtu hodin vykonaných aspiranty let. pluku 3 Gen.letce M. R. štefánika, č.j. 2209, dův 1936.

Protože letectvo a létání mu přirostlo k srdci, rozhodl se pro dráhu vojáka z povolání a v letech 1937-1938 absolvoval Vojenskou akademii v Hranicích na Moravě a v Prostějově, odkud byl vyřazen jako poručík letectva; současně zahájil i vytoužený pilotní výcvik. Za mobilizace byl přidělen k Leteckému pluku 6 ve funkci pozorovatele na moderních dvoumotorových strojích Avia B-71 (sovětský SB-2). Ještě počátkem roku 1939 sice stačil nastoupit do aplikačního leteckého kurzu, ale stíhací výcvik dokončil až v zahraničí.

Dne 28. června 1939 totiž u Moravské Ostravy přešel hranice do Polska, kde se přihlásil do československé zahraniční armády a 1. srpna 1939 se dostal lodí do Francie. Po formálním vstupu do Cizinecké legie (v hodnosti Sergent) byl po vypuknutí války přidělen k letectvu. V říjnu 1939 se začal cvičit na letišti Tours, ale ke své lítosti nikoli na stíhacího pilota, nýbrž na palubního střelce bombardovacího letounu! Zakrátko se však úřední šiml vzpamatoval a přidělení por. Jiřího Maňáka bylo zrušeno. Stíhací výcvik zahájil až v lednu 1940 v pilotní škole v La Rochelle a dokončil ho v Etampes. Společně s ním zde bylo dalších pět Čechů s malou pilotní praxí. * S průběhem výcviku však spokojeni nebyli: „Náš výcvik pokračoval, ale musím říci, že oproti slibnému začátku jen velmi pomalu. Pravda, měli jsme málo letounů, avšak stejně se mi zdálo, jako by nikdo neměl zájem, abychom kurz včas ukončili. Někdy jsme byli vděčni za dva půlhodinové lety za týden.“ ** Až do francouzské kapitulace měl Jiří Maňák ve svém zápisníku letů zaznamenáno celkem 139 nalétaných hodin. ***

* V La Rochelle a v Etampes byli školeni čtyři záložní důstojníci: Vladimír Kučera, Karel Drbohlav, Bohumil Horák a Rudolf Borovec a důstojníci z povolání Jiří Hartman a Jiří Maňák.

** Hartman, J.: Letec. Cheb 1996, s. 28.

*** VHA, fond kvalifikačních listin – J. Maňák.

Tak jako pro většinu československých letců pro něj pobyt ve Francii skončil stejným způsobem, jakým začal – na lodi. Za všeobecného chaosu se na lodi Arry Scheffer přeplavil z Bordeaux do Velké Británie; v anglickém Falmouthu zakotvili 23. června 1940. O tři týdny později, 12. července 1940 byl přijat do řad RAF VR v nejnižší důstojnické hodnosti Pilot Officer. Nejprve byl zařazen k 310. československé stíhací peruti, tvořící se v Duxfordu. Protože ta však měla vycvičených pilotů ještě dostatek a protože nedisponovala dostatečnou výcvikovou kapacitou odešel 27. září 1940 absolvovat operační výcvik u britských výcvikových jednotek – nejprve k 12. OTU v Bensonu a pak k 56. OTU v Sutton Bridge. * Po jeho úspěšném završení následovala takřka tříletá služba výhradně v řadách britských stíhacích perutí. Bylo jich celkem pět.

* VHA, fond kvalifikačních listin – J. Maňák.

Dne 26. listopadu 1940 byl přidělen k první z nich, 601. stíhací peruti (County of London). Setrval u ní celý rok, nasbíral zde své první cenné bojové zkušenosti a dosáhl své první úspěchy když mu byly přiznány dva sestřely Messerschmittů Bf 109F.

U šestsetjedničky, u níž sloužilo i několika dalších Čechů, prošel základnami Exeter, Northolt, Manston, Matlaske a Duxford. Létal zde nejen na Hurricanech Mk.I a Mk.IIB, ale i na amerických Airacobrách Mk.I. V srpnu 1941 se totiž jednotka stala jediným útvarem RAF, vyzbrojeným touto technikou. Poprvé do jejího kokpitu usedl 16. srpna 1941 (byl to stroj AH577 UF-M) a později se stal jedním z pouhých šesti pilotů RAF, kteří na nich vzlétali bojově (tito piloti vykonali pdohromady pouhých devět misí). Dne 10. října 1941 se strojem AH595 (UF-M) při operaci Rhubarb poškodil poblíž Gravelines několik invazních lodic, následujícího dne provedl ozbrojený protilodní průzkum (Shipping Recco) u francouzského pobřeží. Protože stroje nevyhovovaly podmínkám leteckých akcí, podnikaných z britských ostrovů, byly Airacobry záhy od 601. peruti staženy a nahrazeny Spitfiry Mk.VB. *

* Maňák, J.: Pilot´s Flying Log Book. PRO, AIR 27/2069. No 601. Squadron Operations Record Book. Blíže o použití Airacober u 601. peruti viz Na nebi hrdého Albionu. 2. část (1941), s…

Svou bezmála roční operační činnost u 601. perutě ukončil 15. listopadu 1941. V rámci předepsaného odpočinku byl přemístěn k operačně výcvikové jednotce 61. OTU do Rednalu u Shrewsbury. Následujících sedm měsíců zde působil jako instruktor a velitel letky. I tady se dobře přesvědčil o tom, že i bezmála mírové létání je smrtelně nebezpečné. Stalo se tak při nácviku formací 26. června 1942, kdy mu jeho žák vrtulí doslova „ustřihl“ záď jeho Spitfiru Mk.I R6991 (KR-T). Maňákovi nezbylo nežli nad Bolesworthem v hrabství Cheshire vyskočit na padáku.

„Najednou cítím otřes a mašina mi z necelých 2000 metrů přešla do obrácené vývrtky,“ vzpomínal později. „Nic se neděje, říkám si. Za pomoci motoru a kormidel jsem z vývrtky jedna dvě. Dělám všechno možné, ale nic se neděje a mašina tvrdošíjně vrtá dál. V tom se tak nějak, spíše instinktivně ohlédnu za sebe a mám jasno. A ouha! Schází mi kormidla s celou zádí trupu. Nečekal jsem na nic dalšího a z výšky asi 500 metrů jsem vyskočil. Když jsem visel na padáku, uviděl jsem záď svého Spitfiru jak se líně převaluje vzduchem na cestě k zemi…

Teprve po přistání jsem se dozvěděl, co se to vlastně stalo. Johnson místo toho, aby mě neustále sledoval, se dostal nade mně a ztratil mě z očí. Pak začal neopatrně klesat a tak mi zadek vrtulí prostě ustřihl.

A co Johnson? Se zkroucenou vrtulí se mu nějak podařilo přistát na letišti, což byl na něj docela obdivuhodný výkon. Nic se mu nestalo, ale třásl se jako osika. Byl na tom psychicky moc zle, takže ještě téhož dne odpoledne jsem ho vzal s sebou znovu nahoru. Cvičit formace. Takový pilot se totiž musí z toho šoku dostat dříve nežli se mu to začne v hlavě všelijak rozkládat…“ *

* Maňák, J.: záznam vzpomínky z 28. července 1983.

Po ukončení odpočinku následoval druhý operační turnus. Nejprve 7. července 1942 nastoupil do Hornchurche k 81. stíhací peruti, vyzbrojené Spitfiry Mk.VB. Podnikala útočné sweepy nad okupovaným kontinentem, ale F/Lt Jiří Maňák u ní setrval pouhý měsíc. Dalo by se říci, že šel za lepším. Dne 10. srpna 1942 totiž v Redhillu hlásil příchod veliteli 611. stíhací peruti (West Lancashire), která operovala na nejnovějších Spitfirech F.Mk.IXC. V jejích řadách se 19. srpna 1942 zúčastnil známé kombinované operace Jubilee. V jejím průběhu vykonal čtyři bojové lety a poškodil Fw 190 (druhý stroj tohoto typu poškodil následující měsíc).

V té době byly tvořeny další perutě Fighter Command, vyzbrojované těžkými stíhacími letouny Hawker Typhoon. Jako čistě stíhací stroje nebyly zcela ideální, proto postupně přecházely k bitevním útokům. Jednou z nově formovaných jednotek byla i 182. stíhací peruť, nedávno založená pod velením S/Ldr Thomase P. Pugha na letišti Martlesham Heath v Suffolku. F/Lt Jiří Maňák k ní byl přidělen 23. září 1942 a zakrátko byl ustanoven velitelem její A-letky.

Jednotka tehdy procházela intenzívním výcvikem nejen na Typhoonech Mk.IA a Mk.IB, ale používala k tomu účelu i starší Hurricany Mk.I a Mk.X. Výcvik dokončila na letišti Sawbridgworthu, 1. ledna 1943 byla prohlášena za bojeschopnou a vzápětí byla vržena do ofenzivních operací nad okupovanou Evropou. O míře Maňákových kvalit snad nejlépe svědčí to, že první bojovou akci provedl 3. ledna 1943 právě on. Společně se svým číslem zaútočil 113,5kg pumami na cíle v Bruggách. Pak následovala celá série dalších úpodobných misí. „Chodívali jsme v osmičce, těsně před francouzským pobřežím na plný plyn kolmo vzhůru, pak do 3000 až 4000 metrů, a pak zase ve strmém letu přímo na vybraný cíl,“ charakterizoval později taktiku tehdejších bombardovacích akcí s Typhoony. „Zásahy byly značně přesné.“ *

* fj.: Letec Jiří Maňák. Letectví a kosmonautika č. 12/1965.

Maňákův věhlas se rychle šířil, takže nebylo divu, že si jej velitel Fighter Command vyhlédl na vyšší funkci. Dnem 1. května 1943 byl tedy jmenován velitelem britské 198. stíhací peruti. Od Britů to byl jeden z jejich projevů jejich smyslu pro fair-play, kdy nedělali žádné rozdíly mezi jednotlivými národnostmi zastoupenými v RAF. Současně to bylo obrovské vyznamenání pro cizince, neřku-li Čechoslováka – uvážíme-li jen třeba tu skutečnost, že pouze třem z nich Britové svěřili velení vlastní jednotky. Základním předpokladem ovšem byl perfektní výkon služby, projevené schopnosti, osobní statečnost a – last but not least perfektní znalost služebního jazyka, tedy angličtiny. Britská 198. peruť měla ve výzbroji rovněž Typhoony Mk.IB. Sídlila v Manstonu v Kentu, takže nad okupovaný kontinent to měla ze všech nejblíže. S/Ldr Jiří Maňák byl jediným Čechem u jednotky, která měla jinak osm Britů, osm Kanaďanů a dva Australany.

Od tehdejšího velitele nadřízené 11. skupiny Fighter Command, A/V/M Hugha W. L. Saunderse, měl Maňák určité privilegium. „Velitel stíhací skupiny na mne držel, dostal jsem od něj právo volné ruky. Neurčovali mi totiž cíle a doby útoků, ale přidělili mi oblast, na níž jsem si měl „hospodařit“ sám. Myslím, že jsem byl jediným takovým velitelem peruti RAF s takovým právem.“ *

* Maňák, J.: záznam vzpomínky z 28. července 1983.

A jak ve svěřené oblasti „hospodařil“? „Dělali jsme hlavně vlaky a lodě, chodili jsme v párech úplně po zemi, od stromu ke stromu. Sledovali jsme nějakou trať a když jsme narazili na vlak, nabrali jsme trochu výšku – vždycky jsme nechali francouzský personál vystoupit a už se z lokomotivy kouřilo, z celé lokomotivy. O bárky na kanálech jsme se také zajímali, z nich zase plavčíci skákali napřed do vody. Osobní vlaky jsme měli zakázány. Jednou jsem takový potkal u St. Omeru a zdál se mi příliš dlouhý. Dal jsem dávku podél do polí a měl jsem v nose – vlak zastavil a z dveří a oken vypadávaly hrozny šedivých stejnokrojů. Němci si to ovšem dlouho líbit nenechali. Začali nasazovat kamuflované vlaky a i k obyčejným vlakům připojovali plošiny s rychlopalnými kanóny. To byl pak tvrdý chleba, šlo o štěstí i o nervy.“ *

* fj.: Letec Jiří Maňák. Letectví a kosmonautika č. 12/1965.

Doprovody bombardovacích letounů (operace typu Circus či Ramrod), samostatné stíhací akce (Fighter Sweep nebo Rodeo), ale především útoky na pozemní (Rhubarb) a námořní cíle (Roadstead), protilodní průzkumy (Shipping Recco) či hlídkování nad nepřátelskými letišti (Intruder), to vše byl denní chléb těžkých Typhoonů 198. perutě a jejího československého velitele, S/Ldr Jiřího Maňáka.

Patrně nejúspěšnějším byl v první polovině července 1943. V průběhu čtyř akcí v období od 2. do 11. července na nepřátelském území vyřadil čtyři lokomotivy, z toho jedna mu byla uznána jako zničená a zbylé tři jako těžce poškozené. Z následující svodky si můžeme udělat i určitou představu o průběhu takových akcí:

„2. 7. 1943 (ve dne): Útok na pozemní cíle v prostoru Boulogne. Spatřen jeden osobní vlak. S/Ldr Maňák vystřelil jednu dlouhou dávku podél vlaku. Vlak zastavil a němečtí vojáci jej kvapně opouštěli, snažíce se ukrýt v příkopě. Pak S/Ldr Maňák, se svým číslem na vlak zahájili útok. Viděli řadu zásahů a bílou páru vycházející z lokomotivy.

6. 7. 1943 (ve dne): Útok na pozemní cíle v prostoru Brugges. Při překročení francouzského pobřeží asi 2 míle západně Ostende S/Ldr Maňák ostřeloval krátkou dávkou dělostřelecké postavení. Těsně u Brugges provedl S/Ldr Maňák útok na lokomotivu nákladního vlaku, který se zastavil. Spatřena řada zásahů na lokomotivě a vycházející pára. Na zpáteční cestě spatřil S/Ldr Maňák poblíž Gentu 12-15 pobřežních bárek, avšak po prvém útoku vystřílel zbytek střeliva.

8. 7. 1943 (ve dne): Útoky na pozemní cíle v prostoru Brugges. Velitel roje se rozhodl k návratu pro nevýhodné počasí.

11. 7. 1943 (ve dne): Útoky na pozemní cíle v prostoru Brugges – Gent. Proveden útok na lokomotivu nákladního vlaku. Pozorovány zásahy na lokomotivě. Na předměstí Gentu provedl útok na lokomotivu a první vagón. Po útoku pozorován velký výbuch, při němž se z lokomotivy vyvalil černý kouř a pára. Během útoku byl zasažen trup letounu protiletadlovou obranou, umístěnou ve středu vlaku. Jeden granát vybuchl v trupu letounu a poškodil hydraulický systém.

16. 7. 1943 (v noci): Night Intruder Patrol – útoky na pozemní cíle v prostoru Gent. Bez příhod…“ *

* VHA, ČSL-VB, sign. 181/CIII-1/1/104. Souhrn zpráv č. 34 ze 6. srpna 1943.

Značnou aktivitu vykazoval i v srpnu:

„6. 8. 1943 (ve dne): Útok na pozemní cíle v prostoru Brugges-Gent. Roj se vrátil od Ostende pro špatné počasí.

11. 8. 1943 (ve dne): Útok na pozemní cíle v prostoru Brugges-Gent. V kanále Brugges-Gent provedl S/Ldr Maňák útok na pomocnou voj. loď, kterou těžce poškodil. Později v témže prostoru provedl dva útoky na lokomotivu nákladního vlakku, kterou těžce poškodil.

16. 8. 1943 (v noci): Night Intruder Patrol za účelem napadení nepř. letounů a vlaků v prostoru Amiens-Poix. S/Ldr Maňák hlídkoval nad letištěm Poix po dobu 20 minut, avšak žádný letoun nespatřil. Před opuštěním letiště ostřeloval letištní osvětlení, které však i potom zůstalo rozsvícené. Odtud odletěl směrem severozápad. a provedl útok na nákladní vagony ve stanici Crotoy a pozoroval zásahy na 2 vozech. Dále na stanici Gamache provedl útok na 3 nákladní vagony, které poškodil…“ *

* VHA, ČSL-VB, sign. 181/CIII-1/1/104. Souhrn zpráv č. 35 z 9. září 1943.

S/Ldr Jiří Maňák v průběhu války vykonal celkem 273 bojových letů (z toho 130 nad nepřátelským územím) v celkovém čase 360 operačních hodin. Ve vzdušných bojích sestřelil dva a poškodil další dva nepřátelské letouny. Sám však později přiznal, že stíhačům se vlastně zpronevěřil, zcela propadl útokům na pozemní cíle, zvláště vlaky. Na jeho kontě je celkem deset vyřazených lokomotiv (jedna byla klasifikována jako zničená a zbylých devět jako těžce poškozené). Kromě toho vyřadil čtyři lodě (jeden vlečný člun a tři invazní bárky poškozeny), poškodil jedno přístavní skladiště a jednu signální stanici. Byl navržen na udělení Záslužného leteckého kříže (DFC), ale zpráva o jeho udělení jej zastihla až za ostnatými dráty zajateckého tábora Stalag Luft III v Saganu…

Tečku za jeho aktivní bojovou kariérou udělal 28. srpen 1943 a Fighter Sweep nad okupovaným Nizozemskem. Vedl tehdy čtveřici Typhoonů, které měly zabránit případné německé protiakci proti plánovanému útoku raketových Hurricanů Mk.IV na vrata kanálu Welmeldinghe. Jeho Typhoon Mk.IB JP613 (TP-N) byl zasažen flakem nad belgickým pobřežním městem Knokke do chladiče. Maňák obrátil nazpět, ale v důsledku zadřeného motoru se nakonec pokusil o nouzové přistání do rozbouřeného moře necelých 5 kilometrů západně od Knokke. Ačkoli přistání do moře s letounem obecně a s Typhoonem zvláště, je neobyčejně riskantní záležitostí, podařilo se mu jej s velkou dávkou štěstí přežít. Z potopeného stroje nakonec vyplaval na hladinu. Zachránil se v dinghy, ale silný západní vítr jej zahnal k Němci obsazenému ostrovu Walcheren, kde byl následujícího rána zajat. Po výsleších v tranzitním táboře Dulag Luft v Oberurselu u Frankfurtu nad Mohanem, byl 11. září 1943 odtransportován do známého tábora Stalag Luft III v Saganu.

V Saganu se podílel na přípravě hromadného útěku prokopaným tunelem, ale když k útěku došlo, nebyl mezi vylosovanými. To mu patrně zachránilo život, neboť celkem 50 ze 76 uprchlíků bylo po dopadení zavražděno gestapem. Ačkoli ostatní zajatí čs. letci byli v létě 1944 ze Saganu odvlečeni na pražské gestapo, Maňák, jenž výslechovou procedurou prošel jako Brit, zůstal v Saganu až do evakuace tábora. Došlo k ní 27. ledna 1945 při přiblížení východní fronty. Několik tisíc zajatců se za doprovodu německých strážných vydalo na vyčerpávající pochod v mraze a sněhu na severozápad – ze Saganu přes Freiwaldau a Spremberg a odtud dále nákladním vlakem. Dne 4. února 1945 se proud zajatců zastavil v námořním zajateckém táboře ve Farmstedtu, asi 30 kilometrů severovýchodně od Brém. Tam se však zakrátko přiblížila i fronta západní, takže od 9. dubna 1945 němečtí strážní hnali zajatce dále, tentokráte na sever. Ztráty na pochodu byli značné, někteří vyčerpaní zajatci padli za oběť německým strážným, jiní spojeneckým hloubkařům, kteří proud zbídačených zajatců nedokázali odlišit od kolon ustupující německé armády. Konec utrpení nastal 2. května 1945, kdy na usedlosti Wuhlmenal, 12 kilometrů severozápadně od Lübecku zubožené zajatce osvobodila britská 11. obrněná divize. *

* VHA, ČSL-VB, sign. 102/CI-1/3/20. Spisy zprav. Protokol sepsaný dne 10. května 1945 se S/Ldr Jiřím Maňákem po návratu ze zajetí.

Po návratu do Velké Británie nastoupil v Manstonu k 312. čs. stíhací peruti. Domů se vrátil 24. srpna 1945 ve skupině dvanácti Spitfirů LF.Mk.IXE, vedených pplk. Tomášem Vybíralem.

Úspěšná bojová činnost Jiřího Maňáka byla po zásluze oceněna několika vyznamenáními: čtyřikrát Československým válečným křížem, třikrát Československou medailí Za chrabrost, dále Československou medailí Za zásluhy I. st., Pamětní medailí čs. zahraniční armády (se štítky F a VB); Francouzi mu ještě za války udělili Croix de Guerre avec palme, vedle již zmiňovaného DFC obdržel od Britů ještě The 1939-1945 Star, Air Crew Europe Star with Atlantic Clasp, Defence Medal a War Medal. Po válce obdržel ještě sovětskou medaili Za pobědu nad Germaniej.

Po návratu do vlasti krátce působil u jednotky (přejmenované a reorganizované na 2. leteckou divizi) v její mírové posádce, rodných Českých Budějovicích. Jeho další dráha se jmenovala letecké výzkumnictví. V letech 1945-1948 působil jako zkušební pilot a velitel leteckého oddělení u Vědeckého leteckého ústavu (VLU) v Praze-Letňanech. Rukama mu zde prošly mj. nové sportovní a turistické typy jako M-1 Sokol, Ae-45, ale i bojové stíhací Messerschmitty Bf 109G-10 (v Československu označených jako C-10 nebo S-99), dále jemu důvěrně známé Spitfiry LF.Mk.IXE (S-89) i proudové Messerschmitty Me 262 Schwalbe (S-92). Zkoušel i různé kluzáky a větroně a intenzívně se věnoval plachtařské akrobacii. V červenci 1947 získal I. cenu na mezinárodní soutěži v akrobacii větroňů v Praze. Projevil tak svou všestrannou způsobilost zkušebního pilota – létal od lehkých kluzáků až po nejmodernější proudové letouny. Při velkém Mezinárodním leteckém dni na pražské Ruzyni 7. září 1947, jemuž přihlíželo téměř 500 000 diváků, předváděl jak proudový Messerschmitt Me 262, tak i akrobacii na větroni: „… neméně skvělý a odvážný je v akrobacii na větroni Jestřáb další významný orel našeho nebe, major Maňák, který před několika minutami ještě nad námi hřměl se svým tryskovým letounem…,“ * psalo se tehdy v tisku. Vynachválit si jej nemohli ani nadřízení: „… má vřelý poměr k létání, je výborný praktik, pro kancelářskou službu méně upotřebitelný,“ ** psalo se v pravidelném hodnocení, vypracovaném velitelem VLÚ dne 4. listopadu 1947.

* -ab-: Nejmohutnější mezinárodní letecký den. Naše vojsko, č. 37/1947, s. 6.

** VHA, fond kvalifikačních listin – J. Maňák.

Z rodinných důvodů odešel na vlastní žádost do civilu k 1. květnu 1948 v hodnosti majora v záloze. Nastoupil jako pilot u Ministerstva dopravy (již 11. června 1948 však byl „z nutných důvodů k pokračování v činné službě vojenské“ na jeden měsíc opět přidělen do Letňan). * Ještě v roce 1950 pilotoval větroň Luňák pro film Vítězná křídla, ale v době, kdy film přišel do kin, byl již Jiří Maňák ve vazbě.

* VHA, fond kvalifikačních listin – J. Maňák.

Koncem roku 1950 byl totiž z místa pilota u Ministerstva dopravy propuštěn, zatčen StB a až do června 1951 držen ve vazbě a obviněn z „prozrazení vojenského tajemství a pomlouvání republiky.“ Okresní soud v Praze jej sice obžaloby zprostil, ale ke svému milovanému povolání se již vrátit nemohl. Po propuštění nastoupil na Státním statku v Hluboké nad Vltavou, nejprve jako pomocný dělník, poté řidič a od roku 1958 jako ekonom dílen. Shodou okolností se tam tehdy setkal se sudetským Němcem, který za války sloužil v Nizozemsku u baterie flaku, která Maňáka kdysi sestřelila. V roce 1962 přešel k n.p. Motor (Jikov) jako referent technických a ekonomických informací.

K létání se mohl vrátit až za bezmála 15 let po svém vynuceném odchodu. Společně s několika dalšími bývalými příslušníky RAF neoprávněně postiženými poúnorovým režimem byl v roce 1964 alespoň částečně rehabilitován a po obnovení kvalifikace mohl nastoupit jako pilot k ČSA. Na linkách po Evropě, Africe a Asii létal na letounech Iljušin Il-14, Tupolev Tu-104 a Tu-124.

V dobách společenské liberalizace v ČSSR na jaře 1968 se začalo rovněž uvažovat o obnovení stavovské letecké organizace Svazu letců, jehož činnost byla po roce 1948 narušena než byl 1951 inkorporován do Aeroklubu RČS. V květnu 1968 byl zvolen do přípravného výboru Jiří Maňák jako druhý místopředseda (za aerolinie). Vlastní ustavující sjezd se měl konat ve dnech 14. a 15. září 1968, ale vše zhatila invaze vojsk Varšavské smlouvy. Na obnovení stavovské organizace letců se muselo čekat dalších 22 let.

V rámci normalizačních prověrek a „očisty“ odešel ke dni 31. prosince 1971 do penze. Od té doby externě pracoval pro různé ústavy jako informační technik a anotátor zahraničních odborných periodik.

Plné rehabilitace a povýšení do hodnosti plukovníka se mu dostalo v roce 1990; v květnu 1992 mu byl udělen Řád M. R. štefánika. Krátce poté, 29. prosince 1992 prohrál v Praze svůj boj se zhoubnou chorobou. Bylo mu 76 let. Rodina a váleční spolubojovníci se s ním rozloučili 8. ledna 1993 ve velké obřadní síni krematoria v Praze-Strašnicích.