Život na Praze 14

kuttelwascherBrigádní generál i.m. KAREL KUTTELWASCHER, DFC & bar

Se jménem tohoto muže jsme se v předchozích částech tohoto rozsáhlého knižního projektu mohli setkat již několikrát. Poprvé na sebe upozornil již v květnu a červnu 1940, kdy v barvách francouzské Armée de l’Air otevřel své, později tak bohaté bojové skóre. O rok později, již v řadách Royal Air Force, měl na svém kontě již pět potvrzených sestřelů, což jej zařazovalo do exkluzívního klubu stíhacích es. Dny, nebo spíše noci jeho slávy jej však teprve čekaly. A nastaly právě v tomto roce 1942. Tehdy mu totiž bylo přiznáno sestřelení dalších patnácti nepřátel a stal se tak nejúspěšnějším československým stíhačem. Jak se mělo teprve později ukázat, měl si tento primát udržet až do konce války.

K nadějným letcům patřil již před válkou. Narodil se 23. září 1916 v malé vesničce Svatý Kříž poblíž Německého Brodu (dnes Havlíčkův Brod) jako třetí ze šesti dětí inspektora Československých státních drah. Vystudoval tříletou obchodní školu v Německém Brodu, ale od dětství jej to táhlo k letadlům. Po škole sice nastoupil praxi obchodního příručího u firmy Duda, která zřizovala mlýny na Kladensku, ale při první příležitosti, týden po svých osmnáctinách, se dobrovolně přihlásil k letectvu. Narukoval 1. října 1934 do Školy pro odborný dorost letectva ve VLU v Prostějově, kde byli vychováváni poddůstojníci československého letectva.

Již tehdy se projevovalo několik rysů jeho povahy, která jej poněkud odlišovala od vrstevníků. Stejně jako většina z nich, i on byl katolíkem (nikterak horlivým – stejně jako většina ostatních) i dobrým sportovcem a již tehdy projevil velký střelecký talent. Na rozdíl od obecně sdílené romantické představy stíhacího pilota jako hlučného, družného a spíše lehkomyslného mladíka, jakým byl například notoricky neukázněný Josef František, byl však Karel Kuttelwascher ve svých projevech velice zdrženlivý a vždy zdvořilý. Byl velice disciplinovaný, nikdy nekouřil a pil jen naprosto výjimečně. Snad proto na něj přátelé vzpomínají spíše jako na nepříliš družného introverta. Působil značně skromně, ale byl velice pozorným, bystrým a hloubavým letcem, jenž měl ctižádost dokázat ve svém oboru maximum. Jako pilot se choval velice zodpovědně, což bylo m.j. i příčinou toho, že nikdy neměl žádnou leteckou nehodu.

Po ukončení školy byl přemístěn k Leteckému pluku 1 T. G. Masaryka do Prahy-Kbel, kde absolvoval stíhací kurz. Poté následovalo přidělení k 32. stíhací letce téhož pluku, jenž se počátkem roku 1938 přesunul ze Kbel do Hradce Králové. Letka, které velel škpt. Evžen Čížek, měla ve své výzbroji standardní stíhací dvouplošníky Avia B-534. S nimi v kritickém roce 1938 kočovala po polních letištích na jižní Moravě, na východním Slovensku a na Podkarpatské Rusi, odkud operovala proti maďarským letounům, často narušujícím čs. vzdušný prostor. Po mnichovské a vídeňské arbitráži, jež stát připravila o rozsáhlá území, se 32. letka vrátila do Hradce Králové, kde ji zastihla okupace.

Řady vlastenců začaly krátce na to opouštět spoutanou vlast s jasným a zřejmým záměrem – zúčastnit se otevřeného boje s nepřítelem, a to kdekoli k tomu bude příležitost. Zvláště letci, patřící k takřka mystickým symbolům bojového odhodlání nyní již formálně zaniklé republiky, nesli národní potupu velice těžce. Na cizích křídlech podali během války nezvratné důkazy o tom, s jakou rozhodností by proti útočníkovi bojovali v letech 1938/1939.

Do sousedního Polska, kam směřoval hlavní proud uprchlíků, se dostal za pomoci Svazu letců RČS v noci ze 13. na 14. červen 1939 spolu s bratrem a pěti kamarády od letky – v zaplombovaném vagoně mezi Moravskou Ostravou a Bohumínem, jenž se již nacházel v polském záboru. Za poznámku jistě stojí, že postupně tak učinilo i 31 % spolužáků jeho ročníku Školy pro odborný dorost letectva (23 ze 73) a plných 77 % pilotů od jeho 32. letky (15 z 22). Po prezentaci na dosud fungujícím československém konzulátě v Krakově strávil krátký čas v nedalekém shromažďovacím táboře Bronowice Male. Do Francie odplul s početnou skupinou vojáků a letců z přístavu Gdyně parníkem Castelholm 26. července 1939. Tak jako většina čs. vojáků a letců podepsal přihlášku do Cizinecké legie, neboť v době míru nemohla Francie přijmout cizince do své armády, nýbrž jen do této instituce. Putoval proto k 1. pluku Cizinecké legie v alžírském Sidi-bel-Abbés, kde se již podruhé musel podrobit tvrdému pěšímu výcviku.

Po vypuknutí války byli letci na základě předchozího francouzského ústního příslibu z legie uvolněni a přiděleni do leteckých výcvikových středisek. Po krátkém pobytu na letištích v Tunisu a Alžíru Kuttelwascher odjel do metropole a vlastní přeškolení absolvoval na základně v Chartres, kde si dokonale osvojil stíhačku Morane Saulnier MS-406. Na frontu byl odeslán týden po německém vpádu, 17. května 1940 a byl přidělen ke Groupe de Chasse III/3, která sídlila na letišti Beauvais-Tillé, kde se sešel s početnou skupinou československých stíhačů. V jejich čele stál jeho bývalý velitel od 32. letky, škpt. Evžen Čížek, jehož životní osudy sledujeme na jiném místě této publikace.

Své první vítězství zaznamenal již dva dny po příchodu k jednotce, 19. května 1940. V prostoru Estrées-St. Denis společně s rt. Václavem Šloufem a A/Cf Emilem-Marie Leblancem sestřelil bombardovací He 111, který se zřítil v plamenech k zemi, kde shořel. Po tvrdých střetnutích v úvodu německého Blitzkriegu se jednotka přesunula na letiště Cormeilles-en-Vexin, kde dokončila své přezbrojení na moderní Dewoitiny D-520. Letci však už bojovali ztracenou bitvu a za neustálých ústupů na jih sváděli poslední zoufalé boje.

Karel Kuttelwascher nalétal ve Francii celkem 10 operačních hodin, ale údaje o jím dosažených úspěších jsou značně rozporuplné. Sám pro sebe si nárokoval šest sestřelů, * ale to bude zřejmě omyl; spíše se jedná o počet absolvovaných utkání. V průběhu války Inspektorát československého letectva uvedl, že Kuttelwascher ve Francii sestřelil dva nepřátelské letouny. ** Francouzské záznamy (které se dopisovaly až dodatečně a jsou z tohoto důvodu neúplné), jej však dokonce uvádějí jako pilota bez sestřelu. Naopak v jedné britské citaci se hovoří o tom, že ve Francii „zničil tři německé bombardéry“. *** Přední francouzský letecký historik Christian-Jacques Ehrengardt soudí, že ve francouzských záznamech je Kuttelwascherovo jméno zkomolena na Kunzel, **** a ten má na kontě dva jisté a jeden pravděpodobný sestřel. Stejný počet vítězství uvádí i renomovaný odborník na problematiku stíhacích es, Christopher F. Shores. ***** Nepřímo to potvrzuje i fakt, že Kuttelwascher byl vyznamenán Croix de Guerre s palmou a stříbrnou hvězdou, což byl zhruba odpovídalo dvěma potvrzeným sestřelům.

* Darlington, R.: c. d., s. 25.

** VHA, ČSL-VB, sign. 182/CIII-1/105. Přehled bojové činnosti čs. letců ve Francii 1939-1940.

*** PRO, AIR 2/8921. Návrh na udělení DFC ze 7. dubna 1942, který podal S/Ldr James A. MacLachlan.

**** Ehrengardt, C-J.: přípis autorovi z 15. listopadu 1991.

***** Shores, Ch. – Williams, C.: c. d., s. 382.

Po zhroucení Francie Karel Kuttelwascher odletěl s jednotkou do severní Afriky, odkud československým letcům zbývala jen jediná cesta – lodí do Anglie. Společně se svými českými druhy byl 1. července 1940 od GC III/3 formálně uvolněn. Vlakem pokračovali do marocké Casablanky, odkud 9. července 1940 vypluli na lodi Royal Scotsman, která je dopravila do britského Gibraltaru. Následovalo přesednutí na loď David Livingstone a cesta oklikou do přístavu Cardiff, kde zakotvili 5. srpna 1940.

Do řad RAF VR byl přijat 14. srpna 1940 a o měsíc později byl povýšen do hodnosti Sergeant. Protože po zkušených pilotech operační perutě Fighter Command zoufale volaly, byl o necelé dva týdny později odeslán k bojovému výcviku na Hurricanech u 5. OTU v Aston Downu. Do kokpitu Hurricanu, na němž měl dobýt všechna svá vzdušná vítězství v RAF, poprvé usedl právě v den svých čtyřiadvacátých narozenin.

Dne 3. října 1940 nastoupil službu u britské 1. stíhací peruti. Zůstal ji věrný téměř dva roky a nemalou měrou přispěl k jejímu věhlasu. Tehdy byla vyzbrojena Hurricany Mk.I, které v první polovině roku 1941 vyměnila za Hurricany Mk.IIA a Mk.IIB, k nimž v létě téhož roku přibyly i stroje čtyřkanonové verze Mk.IIC, která se počátkem roku 1942 stala standardní výzbrojí Jedničky. Tak jako mnoho jiných, měla i tato britská peruť mezinárodní personální obsazení. * Tvořili jej Britové, Kanaďané, Novozélanďané, Jihoafričané, ale také jeden Svobodný Francouz, jeden Američan, jeden Litevec, ale největší národnostní skupinu tvořili Češi. Již v říjnu 1940 jich u jednotky působilo jedenáct a během necelých dvou let se jich tam vystřídalo rovných třicet. Nechyběli mezi nimi ani Kuttelwascherovi spolubojovníci z Francie, jako Sgt Bedřich Krátkoruký, P/O František Běhal, ale opět i P/O Evžen Čížek a další.

* Jistě stojí za poznámnku, že u 1. peruti sloužila řada velmi úspěšných cizích příslušníků RAF: čtvrtý nejúspěšnější Kanaďan (S/Ldr Mark H. Brown) nejúspěšnější Francouz (F/Lt Jean Demozay-Morlaix), nejúspěšnější Novozélanďan (F/Lt Colin F. Gray) a nejúspěšnější Čechoslovák (F/Lt Karel Kuttelwascher).

Na jaře a v létě 1941 se Sgt Karel Kuttelwascher podílel na celé řadě bojových akcí Jedničky, při nichž mu byly přiznány další tři jisté sestřely Bf 109 a čtvrtý jako pravděpodobný. * Zcela poprávu získal důstojnickou hodnost Pilot Officer a od února 1942 se – již v hodnosti Flight Lieutenant – stal velitelem A letky 1. perutě, která mezitím dosavadní noční obranné akce začala zaměňovat i za akce ofenzívní. Na jaře a počátkem léta 1942 totiž podnikala operace Night Intruder v blízkosti nepřátelských letišť na okupovaném kontinentě. * Právě při jejich provádění získal největší proslulost právě Kuttelwascher a zařadil se tak mezi nejúspěšnější noční stíhače RAF.

* 1. peruť nebyla první (ani poslední) jednotkou, která operace Night Intruder prováděla, jak se někdy uvádělo. Praktickou průkopnicí akcí tohoto typu se stala 87. peruť, a to již v březnu 1941; později se připojily ještě 3., 32., 43. a 253. peruť – všechny vyzbrojené Hurricany Mk.IIC. Žádná však při akcích tohoto typu nedosáhla takového věhlasu jako Jednička.

Mise Night Intruder prováděné osamocenými Hurricany Mk.IIC hluboko ve francouzském vnitrozemí, byly krajně nebezpečné, určené jen pro piloty se silnými nervy a „kočicíma očima“, neboť jednomístně Hurricany pochopitelně nemohly nést palubní radar. Musely však mít prodloužený dolet. Nesly tedy ještě dvě přídavné nádrže pod křídly, každou o 200 l paliva. Spolu s 313 l v hlavních (křídelních) a 127 l v rezervní (trupové) nádrži to dávalo dohromady 840 l paliva, tedy zásobu na 3 až 3,5 h letu při průměrné cestovní rychlosti 270 km/h. Uvědomíme-li si, za jakých okolností byly akce Night Intruder podnikány, je zřejmé, že se pilot vracel zcela psychicky vyčerpán. Létal v noci zcela sám nad nepřátelským územím, v blízkosti tvrdě bráněných letišť a za okolností, které jej činily viditelným. Nepřátelský flak, noční stíhači, ale i pouhá porucha motoru či chvilková nepozornost při nočním letu nízko nad zemí, to vše byly nástrahy, s nimiž musel pilot počítat. Navigace byla velmi nesnadná. Pilot musel jednou rukou držet řídící páku a za pomoci slabých světélek v kabině se druhou rukou snažil na koleně rozprostřít těžce čitelnou mapu. A ikdyž nepřátelské letiště přeci jen našel, nemusel tam spatřit vůbec nic. V některých případech Kuttelwascher „navštívil“ i pět letišť během jedné mise a vrátil se s nepořízenou. Luftwaffe se nezřídka vracela na jiná letiště, než ze kterých startovala – její osádky měly na vybranou i dvacet základen. Sám Kuttelwascher svou taktiku později jinému letci popisoval následovně:

„V čem spočívala? Psychologický faktor hrál hlavní roli, jako v každém záškodnickém boji. Představte si letiště Luftwaffe… a život na něm. Jsou tam umístěny bombardovací letouny a právě se vracejí po náletu na Anglii. Je noc, tmavá noc. Já o nich přesně nevím, ale znám čas jejich výskytu nad cílem a také jejich přibližnou rychlost a kurz… A znám také polohu jejich letiště a dalších letišť v sousedství. Na trati je nehledám, můj Hurricane je rychlejší a ztrácel bych zbytečně čas, letím rovnou… a tam čekám, toulám se a čekám. Nesmím být moc nízko, těžko bych sledoval terénní překážky, ale při zemi se musím přeci jen držet, abych měl vracející se letadla nad sebou a viděl jejich kontury.

Někdy čekám zbytečně, dlouhé desítky minut bloudím a „moje“ letadla se nevracejí. Přistávají jinde, nebo z vyhlédnutého letiště vůbec neodstartovala. Někdy mám ale štěstí a dostanu se mezi ně právě, když se připravují na přistání. A teď se musím rychle rozhodnout. Když mi někdo „naběhne“ do rány, vezmu ho ihned. Když ovšem nemám jistotu, vystoupám raději nahoru a zařadím se do okruhu, abych si mohl pěkně vybrat. Někdy ještě rozsvítím polohová světla, ti druzí mě pak považují za vlastního, za jedno z letadel Luftwaffe, a neplaší se zbytečně. To já právě potřebuji, klid při práci musím mít. Jen žádný rozruch. Ten stejně začne, až ten první začne hořet. Lepší, když spadne a vybuchne až na zemi, ti druzí si pak ještě chvilku myslí, že to byla jen havárie, a já mám čas vybrat si dalšího.

Tři se mi jednou podařilo dostat za noc. To byla výjimka, teď už jsou Němci opatrní, už o mně a o chlapcích z mé letky vědí. A tak musím bloudit a toulat se kolem letišť a čekat, čekat…“ *

* fj.: Před 20 lety byl při tom. Letec Karel Kuttelwascher. In. Letectví a kosmonautika č. 14/1965, s. 17.

Zmíněný typ operací konala 1. peruť vždy v období měsíčních nocí, a to od 1. dubna do 2. července 1942. Za toto období, kdy nastaly celkem čtyři měsíční periody, její piloti vykonali celkem 140 misí Night Intruder. V jejich průběhu jim bylo přiznáno 22 sestřelených a 13 poškozených nepřátelských letounů. K tomu je nutno ještě připočíst 67 lokomotiv, pět různých plavidel a jeden vůz. Nejúspěšnějším pilotem byl právě F/Lt Karel Kuttelwascher, jemuž v průběhu 15 takových akcí bylo přiznáno 15 sestřelených a pět poškozených nepřátelských letounů, nehledě na další cíle poškozené na zemi (tři lokomotivy) či na moři (čtyři plavidla). V krátké době mu to vyneslo dvojnásobné udělení Záslužným leteckým křížem (DFC & bar).

* PRO, AIR 2/8921. Návrh na udělení DFC ze 7. dubna 1942. Blíže ke Kuttelwascherovým úspěchům roku 1941 viz Na nebi hrdého Albionu. 2. část (1941), s. 24-25, 113, 192-194a 272-273 a Darlington, R.: c. d., s. 41-51.

Bylo by nadbatečné zde popisovat všechna jeho noční vítězství; jsou ostatně podrobně rozebrána v kalendáriu. Za připomínku však jistě stojí skutečnost, že byl prvním (a nadlouho jediným) pilotem RAF, jemuž bylo během jediné akce Night Intruder nad nepřátelským územím přiznáno sestřelení tří nepřátelských letounů. K památné akci došlo v noci ze 4. na 5. květen 1942 v okolí letiště St. André de l°Eure, kde hlásil sestřelení tří He 111 v rozmezí pouhých čtyř minut; tento úspěch mu byl neprodleně oficiálně přiznán. V zájmu objektivity však je nutno poznamenat, že identita jeho soupeřů z tohoto boje není dosud objasněna.

Dnem 9. července 1942 byla 1. peruť odsunuta z dosavadní základny Tangmere na sever do Acklingtonu, kde se začala přezbrojovat na nové Typhoony. Kuttelwascher, jenž chtěl ve svých nočních nájezdech pokračovat, však zůstal na jihu a přešel k 23. peruti, dislokované na základně Ford v Sussexu. Vyzbrojena byla dvoumotorovými stroji. K 8. srpnu 1942 odevzdala svou dosavadní výzbroj sestávající z Bostonů Mk.III a Havoků Mk.I a kompletně přezbrojená na nová vynikající Mosquita NF.Mk.II se přesunula do Manstonu v Kentu. Následující dva měsíce pak tuto základnu střídala i s bází Bradwell Bay. Přestože standardní vabavení zmíněné verze slavného Mosquita tvořil palubní radiolokátor AI.Mk.IV, stroje 23. perutě, jej v průběhu akcí Night Intruder nenesly. Případné sestřelení letounu nad nepřátelským územím by totiž znamenalo odhalení tohoto, tehdy tak úzkostlivě utajovaného zařízení. Za zmínku jistě stojí fakt, že Kuttelwascher byl vůbec prvním cizincem, jemuž bylo na Mosquitech umožněno bojovat. U jednotky utvořil společně s navigátorem P/O G. E. Palmerem, ale takové štěstí jako u Jedničky již neměl. Mezi 11. srpnem a 8. zářím 1942 spolu provedli celkem šest akcí Night Intruder nad okupovanou Francií a Nizozemím, ale nespatřili a tudíž ani nesestřelili jediný nepřátelský stroj. Na podzim 1942 pak musely být tyto akce pro krajně nepříznivé počasí zastaveny. Dnem 1. října 1942 byl F/Lt Karel Kuttelwascher, DFC & bar, z bojové činnosti definitivně odvolán.

Jeho celkové skóre – ve Francii i Anglii dohromady – bylo impozantní. Nalétal celkem 405 operačních hodin (více nežli polovina – 220 – připadala na hodiny strávené nad nepřátelským územím), z toho 190 v noci. Bylo mu přiznáno celkem 20 jistých sestřelů (z toho 2 ve spolupráci), 2 sestřely pravděpodobné a 5 strojů poškozených; kromě toho poškodil tři lokomotivy a osm plavidel (pět rychlých torpédových člunů, jeden torpédoborec, jeden tanker a jednu dopravní loď). * Přestože válka měla trvat ještě dlouhé tři roky, primát nejúspěšnějšího československého stíhače si udržel až do jejího konce.

* V jednom poválečném článku se uvádí, že „Sestřelil prokazatelně 21 nepřátelských letounů, 12 pravděpodobně a 12 dalších poškodil. Poslal ke dnu šest nepřátelských motorových člunů a zničil dvanáct nepřátelských vlaků.“ Konopa, V.: Český letec mezi nejúspěšnějšími této války. In. Naše vojsko, 2. února 1946. Tyto cifry, zvláště pokud jde o letouny pravděpodobně sestřelené a poškozené, však nepokládám za věrohodné; potopená plavidla jsou zde zaměněna za poškozená, zničené vlaky (jejichž počet je navíc silně nadsazen) za poškozené lokomotivy apod. Na skutečnosti, že byl neúspěšnějším československým stíhačem ve 2. světové válce to však nic nemění.

Svými výkony však zastínil i řadu svých spojeneckých kolegů. Když se na konci války sestavovala tabulka nejlepších nočních stíhačů RAF, objevilo se jeho jméno s 15 potvrzenými nočními sestřely na šestém místě. Nešlo však o objektivní srovnání, neboť pět jeho úspěšnějších kolegů (dosáhli od 16 do 21 nočních sestřelů) dobylo většinu svých vítězství za nesrovnatelně lepších podmínek nežli on. Létali totiž na dvoumotorových Beaufighterech či Mosquitech, vybavených palubními radiolokátory. Oproti tomu Kuttelwascher bojoval na jednomotorových Hurricanech, jenž pochopitelně žádný radar nést nemohl. Na rozdíl od většiny svých úspěšnějších kolegů si on navíc pro své oběti musel zaletět až nad silně bráněná nepřátelská letiště, kdežto většina ostatních své sestřely nasbírala převážně nad vlastním územím. V tomto směru jej překonal – byť jen o jediný sestřel – W/Cdr Bransome Burdbridge, jenž však zazářil až roku 1944. Každopádně můžeme konstatovat, že Kuttelwascherovi patří přední místo i mezi spojeneckými leteckými esy.

Za svou mimořádně úspěšnou válečnou činnost byl vyznamenán pětkrát Československým válečným křížem, čtyřikrát Československou medailí Za chrabrost, dále Československou medailí Za zásluhy I. st., Pamětní medailí čs. zahraniční armády (se štítky F a VB), francouzským Croix de Guerre s palmou a stříbrnou hvězdou, dále dvakrát velice ceněným britským Záslužným leteckým křížem (Distinguished Flying Cross and bar, DFC & bar), britskou The 1939-1945 Star with Battle of Britain Clasp, Air Crew Europe Star, Defence Medal a War Medal. *

* Poslední vyznamenání, Medaili za statečnost, obdržel in memoriam 28. října 1998; přebraly ji jeho dcery, žijící v Anglii.

Po odchodu z operační služby byl přidělen k Inspektorátu československého letectva a 10. června 1943 byl pověřen speciálním posláním na americkém kontinentě. Měl zde propagačně působit při náboru krajanů k československému letectvu ve Velké Británii. Současně měl na zdejších leteckých školách formou přednášek předávat své bohaté bojové zkušenosti. Od července do září 1943 tedy kočoval po USA. Projel Státy od Bostonu po Floridu a od Washingtonu po Kalifornii; přednášel i v Orlandu u zdejší Army Air Forces School of Applied Tactics (AAFSAT). Zde se Američané o jeho úspěchy a taktiku velmi podrobně zajímali, neboť se ji pokoušeli uplatnit na Dálném východě proti Japoncům. V USA si zalétal i na řadě, pro Čechoslováka exotických typech letounů jako byly například Curtiss P-40 Warhawk, North American P-51 Mustang či Lockheed P-38 Lightning. V Americe se dočkal značné publicity. Dvanáctkrát byl hostem u mikrofonu rozhlasové stanice CBS (v Anglii mluvil celkem dvaačtyřicetkrát v BBC), byl hostem v Hollywoodu, kde se seznámil m.j. se slavným Errolem Flynnem a jak již je v Americe zvykem, dokonce se stal hrdinou comicsu – jeho kreslený příběh nesl název Czech Night Hawk (český noční jestřáb). Od října 1943 pak ve svém přednáškovém turné pokračoval v Kanadě. Křižoval tam po leteckých školách RCAF od Montrealu po Vancouver. V jeho zápisníku letů přibyly další typy letounů, jako například Airspeed Oxford, Avro Anson či Lockheed Hudson.

Do Velké Británie se vrátil po půlroce, 12. prosince 1943. Pak až do konce války pracoval jako zalétávací pilot. Dnem 21. ledna 1944 byl totiž přidělen ke 32. MU se sídlem v St. Athanu u Cardiffu. Až do konce války zde zalétával nové, opravené či modifikované letouny všech kategorií – od stíhacích Hurricanů, Spitfirů a Beaufighterů přes námořní Firefly, lehké Magistery, Mastery či Proctory, dvoumotorové bombardovací Mitchelly, Wellingtony, dopravní Warwicky, Ansony a Dominie a čtyřmotorové Halifaxy, Lancastery, Lincolny a Yorky.

Do Československa se vrátil jako pasažér na palubě Liberatoru, řízeného P/O Jindřichem Benešem, DFC od 311. peruti dne 18. srpna 1945. Manželka se třemi malými dětmi jej následovala po několika dnech. * Byl povýšen na štábního kapitána a přidělen nejprve k vojenskému oddělení letiště Praha-Ruzyně. Po měsíci nastoupil službu u Vojenské letecké akademie v Hradci Králové – jako instruktor.

Jeho poválečné osudy se však jen velmi málo podobaly osudům jeho méně šťastných kamarádů, kteří byli po únoru 1948 propuštěni ze služby, šikanováni, ostrakizováni a mnohdy i nezákonně vězněni. Již v lednu 1946 se jeho manželka s dětmi vrátila do Británie a Kuttelwascher ji následoval po čtyřech měsících, neboť 21. května 1946 na vlastní žádost demobilizoval. O čtyři dny později, kdy se konaly parlamentní volby, v nich zvítězila KSČ, odletěl na palubě britské Dakoty z Prahy-Ruzyně do Croydonu. Kromě krátké dovolení v září 1947 se již do Československa nikdy nevrátil.

Jako pilot s bohatou praxí získal v listopadu 1946 místo u civilní letecké společnosti BEA (British European Airways). Létal u ní – nejprve jako první důstojník, později jako kapitán – na dopravních letounech Vickers Viking, Airspeed Ambasador a nakonec Vickers Viscount. Počet jím létaných typů letounů tím dosáhl čísla 60. Válečné vypětí však na něm zanechalo latentní následky. Zemřel zcela neočekávaně v noci na 18. srpna 1959 na srdeční infarkt, který jej postihl během dovolené v Truro v jihoanglickém Cornwallu. Bylo mu pouhých 42 let. Je pohřben v Uxbridge u Londýna.

* S tehdy dvaadvacetiletou Beryl Ruby Thomasovou, s níž se poznal na taneční zábavě v Ruislipu, se oženil přesně rok po seznámení, 21. února 1942. Syn Huw se narodil v září 1942, dvojčata Vera a Mari v listopadu 1944.

Jeho biografie vyšla v roce 1985 ve Velké Británii. Nese název Night Hawk a jejím autorem je Kuttelwascherův zeť, Roger Darlington. Česky vyšla pod názvem Noční jestřáb v roce 1993. Více než čtyřicet let po své smrti, 8. května 2000 byl ve vlasti in memoriam povýšen na brigádního generála.