Plk. v.v. KAREL ŠEDA
Jeden z budoucích nejzkušenějších československých stíhacích, nočních stíhacích, zalétávacích a dopravních pilotů se narodil 4. listopadu 1908 v Újezdě nedaleko od Chocně. Původně se vyučil elektrikářem, ale tato profese mu přišla vhod až o mnoho, mnoho let později. Svou budoucnost totiž hledal a našel v úplně jiné profesi – podobně jako celé řadě dalších mladíků mu učarovalo letectví. Školu pro odborný dorost letectva, kam se dobrovolně přihlásil, absolvoval v letech 1927-1929. Získal zde kvalifikaci pilota dvoumístných letounů a pak sloužil ve východoslovenských Košicích u 13. pozorovací letky Leteckého pluku 3 Generála-letce M. R. Štefánika. Protože ho to však táhlo ke stíhačům, absolvoval v roce 1931 stíhací kurs v Chebu. Pak se vrátil k pluku a sloužil u 38. stíhací letky ve Vajnorech. Létal zde především na dvouplošných Aviích B-21 a Ba-33, na nichž dále piloval svůj nesporný letecký talent. Všimli si ho i nadřízení, takže nic nebránilo tomu, aby v roce 1933 přešel do VTLÚ Letňany jako zkušební pilot. *
„Nebylo to špatné, létal jsem rád a tam k tomu bylo více možností než u letky, ale málo platné, délesloužící poddůstojník neměl v armádě žádnou budoucnost,“ hodnotil po letech své další existenční vyhlídky. „Nešlo o peníze. Pokud pilot, byť poddůstojník, v armádě aktivně létal, chodil na přelety a létal i v noci, mohl si vydělat až 1 500 Kč, a to bylo hodně peněz. Takový plat měli například vyšší úředníci na okresním hejtmanství. Ovšem takový délesloužící poddůstojník se třeba nemohl oženit prostě proto, že mu to armáda nepovolila. Závazek bylo třeba každý rok prodlužovat a bylo otázkou času, kdy si letectvo vybare mladšího pilota. Proto snem každého vojenského letce bylo přejít do civilu jako dopravní nebo tovární pilot. Ovšem zájemců bylo hodně a míst málo. Když na podzim 1934 aerolinie oznámily, že přijmou čtyři piloty, bylo podáno šedesát pět žádostí. Pravda, dělal jsem si trochu naděje, protože na rozdíl od většiny ostatních žadatelů jsem ve VTLÚ již létal většinu typů, které tvořily park ČSA, měl jsem civilní pilotní diplom, který jsem si udělal právě v aeroklubu ještě během vojenské služby, a dále mezinárodní diplom telegrafisty II. třídy. Přesto jsem na výsledky přijímacího řízení čekal s obavami a měl jsem velikou radost, když to klaplo. S lehkým srdcem jsem svlékl uniformu a 1. března 1935 nastoupil k Československým aeroliniím. Bylo to jako vyhrát sto tisíc v loterii.“ **
* VHA, ČSL-VB, sign. 1921/CIII/3d/1-43/404. Kmenové listy příslušníků čs. letectva (S-T); Šeda, K.: záznam vzpomínky z 5. října 1987.
** Rajlich, J. – Sehnal, J.: Vzduch je naše moře. Praha 1993, s. 158.
Četař v záloze Karel Šeda zprvu létal na hlavní vnitrostátní lince Praha – Brno – Bratislava – Užhorod a zpět, poté i na linkách do zahraničí. K plné spokojenosti představených. Jelikož meziválečné období bylo také dobou nejrůznějších mezinárodních leteckých soutěží, v únoru 1937 si na jednu „odskočil“ i on. Až v dalekém Egyptě se zúčastnil III. ročníku závodu nad oázami. Soutěž sestávala z technických testů a okružního závodu. Na letišti Almaza u Káhiry se sešla silná mezinárodní konkurence 43 strojů, mezi nimiž byly i tak výkonné stroje jako německé dvoumotorové Junkersy Ju 86, jednomotorové Messerschmitty Bf 108 Taifun, francouzské Caudrony C-635 Simoun či britské Percivaly Vega Gull. Československo vyslalo čtyři lehké stroje domácí konstrukce – dva Zlíny Z-XII, jednu Pragu E-114 a jeden Beneš-Mráz Be-51 s osádkou Karel Šeda – dr. Vladimír Miklenda. Mimořádně náročnou trať dlouhou 2100 kilometrů dokončilo jen 36 strojů, přičemž Šeda skončil čtrnáctý. *
* Tamtéž, s. 150.
Po okupaci odmítl nabídku vstoupit do německých služeb a v srpnu 1939 uprchl do sousedního Polska, odkud se na poslední chvíli dostal na lodi do Francie. Po vypuknutí války byl povýšen na rotného a od 6. října 1939 se na francouzské stíhací typy přeškoloval na letecké základně v Chartres. Na západní frontu odešel 13. května 1940 a stal se příslušníkem několikačlenné skupiny čs. stíhačů, zařazených do sestavy 3. escadrilly Groupe de Chasse II/2. Na jejích stíhačkách Morane-Saulnier MS-406C.1 se zúčastnil tvrdých bojů proti nepřátelské technické převaze přičemž stačil operačně nalétat pouhých 21 hodin. Pak následoval hořký ústup na jih. Společně s dalšími Čechoslováky odplul z poražené země 24. června 1940, kdy evakuační loď General Chanza odrazila od mola jihofrancouzského přístavu Port Vendres a zamířila do severoafrického Oranu. Odtud pak následovala cesta vlakem do Casablanky, pak cesta lodí Gib-el-Dersa do Gibraltaru a odtud lodí Neuralia, která evakuanty dovezla 12. července 1940 do anglického Liverpoolu. *
* VHA, ČSL-F, sign. 47/7. Dotazník k činnosti ve Francii.
Ve Velké Británii vstoupil do řad RAF VR v hodnosti Sergeant a 6. srpna 1940 se stal příslušníkem 310. československé stíhací peruti, formující se s Hurricany Mk.I v Duxfordu. S ní aktivně zasáhl do probíhající bitvy o Británii a připsal si poškozený Messerschmitt Bf 110. Protože však měl na krku „už“ tři křížky, což tehdy bylo na denního stíhacího pilota již poměrně mnoho, byl v rámci omlazovací kůry 310. perutě od jednotky 25. dubna 1941 odeslán. Následující dva roky strávil v zodpovědné funkci zalétávacího pilota u řady jednotek technického servisu (Maintenance Units): od 25. dubna 1941 létal u 48. MU v Hawardenu, od 21. října u 8. MU v Little Risingtonu, od 1. ledna 1942 u 9. MU v Cosfordu, od 27. března u London Aircraft Production, od 3. června u 12. MU v Kirkbride, od 20. června u 45. MU v Kinloss a od 3. března 1943 u 20. MU v Aston Downu. Jeho zkušenýma rukama zde prošla neuvěřitelná typová mozaika letounů RAF, od lehkých spojovacích typů přes stíhačky až po těžké bombardovací stroje. *
* VHA, ČSL-VB, sign. 1921/CIII/3d/1-43/404. Kmenové listy příslušníků čs. letectva; Šeda, K.: Pilot´s Flying Log Book.
Po nějaké době si opět nalezl cestu k bojovému létání. Jako zkušený pilot s rozsáhlou kvalifikací se přihlásil k nočním stíhačům. V rámci této přípravy nejprve úspěšně absolvoval kurz u No 12 (Pilots) Advanced Flying Unit na základně Grantham. „Hodně nadprůměrný pilot s množstvím zkušeností. Může být vynikajícím nočním stíhačem,“ * psal do závěrečného posudku šéfinstruktor 12. (P)AFU, W/Cdr A. M. Abbott. Poté, 18. května 1943, následovalo odeslání ke specializované operačně výcvikové jednotce nočních stíhačů No 54 Operational Training Unit v Charterhallu, kde utvořil osádku se svým budoucím radarovým operátorem, Sgt Drahomírem Hradským, Spolu pak 20. července 1943 nastoupili službu v Coltishallu u 68. noční stíhací peruti. **
U jednotky létal zpočátku na stárnoucích Beaufighterech Mk.VIF, které v následujícím roce vystřídaly moderní Mosquita verzí NF.Mk.XVII, NF.Mk.XIX a nakonec NF.Mk.30. V té době však již německých letounů na britské obloze dramaticky ubylo, takže si mohl připsat jen jediný sestřel. Stalo se tak v noci 4. února 1944, v průběhu poslední německé letecké ofenzívy, známé jako Baby Blitz. Naskytnutou příležitost využil dokonale a sestřelený bombardovací Ju 188 se zřítil v plamenech do moře. F/O Karel Šeda se tak stal jediným Čechoslovákem, který sestřelil tento typ letounu. ***
* VHA, ČSL-VB, sign. 1921/CIII/3d/1-43/404. Kmenové listy příslušníků čs. letectva.
** VHA, ČSL-VB, sign. 1895/CIII-3b/1-167/354-364. Personel Occurence Reports 1943.
*** VHA, ČSL-VB, sign. 183/CIII/1-6/105. Přehled vítězství čs. stíhačů; Rajlich, J.: Esa na obloze. Praha 1995, s. 159-191.
Po dokončení operačního turnusu 68. peruť ke dni 21. ledna 1945 opustil a žádal o přeložení k Transport Command. Měl tehdy nalétáno již 4 600 hodin na všech typech letounů, * takže nemusel projít školením u „transportní“ operačně výcvikové jednotky 105. (T)OTU, nýbrž mohl neprodleně nastoupit do Hendonu k Metropolitan Communications Squadron. Létal u ní celou řadu typů, zejména dvoumotorové stroje Anson, Dominie, Hudson a Dakota, a to až do konce války, kterou skončil v britské hodnosti Flight Lieutenant a v československé poručík. Byl i několikrát vyznamenán: třikrát obdržel Československý válečný kříž, jednou Československou medaili Za chrabrost, Československou medaili Za zásluhy I. st., Pamětní medaili čs. zahraniční armády (se štítky F a VB), Britové mu udělili The 1939-1945 Star with Battle of Britain Clasp, Air Crew Europe Star, Defence Medal a War Medal; dlouho po válce obdržel ještě dodatečně francouzský Croix de Guerre. **
* Kubita, A.: osobní služební deník 1943-1945, záznam z 18. ledna 1945.
** Šeda, K.: osobní archiv.
Po definitivním návratu do vlasti (17. srpna 1945) sloužil nejprve u Letecké dopravní skupiny, která byla tehdy výhradním provozovatelem letecké dopravy, a to nejen vnitrostátní, ale i zahraniční. Usedal zde za řízení řady trofejních typů, zejména Siebelů Si 204D a Junkersů Ju 52/3m, ale i typu exotického jakým byl Junkers Ju 352A-1 Herkules. Když se počátkem roku 1946 znovuzakládaly ČSA, odešel do zálohy v hodnosti nadporučíka a u aerolinií setrval další více než čtyři roky. Létal zde na téměř všech domácích a na úplně všech tehdejších zahraničních linkách ČSA, a to zejména na známých Douglasech C-47 Skytrain, více známých pod názvem Dakota.
Poúnorové politické změny v zemi se pochopitelně promítly i u ČSA, u nichž mezi létajícím personálem dominovali bývalí západní letci, tvořící nejzkušenější a nejkvalifikovanější součást aerolinií. Aby se neohrozil provoz, nebyli propouštěni tak razantně jako v armádě, nýbrž postupně (po simultánním úletu tří Dakot ČSA do Erdingu 24. března 1950 * však byli vyhozeni skoro všichni – tato „reorganizace“ aerolinky sroro srazila na kolena).
Poté, co byl propuštěn i Karel Šeda, nebylo pro něj, stejně jako pro ostatní podobně postižené nijak jednoduché nalézt zaměstnání, někdy přímo nemožné. Letci se stýkali dál a dohadovali se, co dělat. Jeden z nich měl známého na jižní Moravě, prý převaděče, který nabízel, že je převede za hranice i s rodinami. Celá věc se však provalila, a to na základě udání agenta StB Karla Úlehly z Mutěnic. Karel Šeda byl zatčen ještě v Praze 23. prosince 1949. Komunistická justice pracovala rychle a již po pěti týdnech, 4. února 1950, stanul s ostatními na lavici obžalovaných. Při monstrprocesu byl obviněn ze spiknutí proti republice, špionáže a velezrady a odsouzen na 14 let – dostal nejvíce z celé skupiny ač se toho z celé skupiny vlastně dopustil nejméně, neboť většina ostatních ze skupiny byla zatčena až u Břeclavi na jižní Moravě, zatímco pro Šedu si přišli již v Praze. Vysoká výměra trestu nejspíše pramenila z toho „že jsem soudu řekl své mínění,“ domníval se Karel Šeda později. „Věděl jsem, že dostanu těžký trest, byl jsem přece souzen za velezradu, spiknutí a špionáž. Nechtěl jsem ale být poražen. Ani teď, když jsem neměl žádnou šanci.“ **
* Blíže k tomuto úletu viz s
** Těšínský, Z. a kol.: Zapomenutí muži 1948-1989, s. 78.
Z pražské Pankráce byl odvezen do trestnice Plzeň-Bory a odtud do Horního Slavkova – šachty Prokop a Barbora, těžba uranu. „Těžilo se ďábelským tempem,“ vzpomínal později. „Nezapomenu na koridor z ostnatého drátu mezi táborem a šachtou, pádili jsme v něm zaháknutí do pětic a na vnější straně byly hlídky se samopaly.“ V květnu 1955 byl odvezen do Mariánské u Jáchymova; v tamních táborech byly pracovní podmínky jako při stavbě pyramid. „Byl to koncentrák se vším všudy. Jen kremační pece chyběly,“ vzpomínal na jáchymovské uranové doly. „Většina lidí ani neví, co ty jáchymovské lágry byly. Ani, že vůbec byly. Na Jáchymovsku jich bylo dvanáct a v nich zhruba 25 tisíc vězňů. Já měl ohromné štěstí, či spíš moje řemeslo mělo zlaté dno, dělal jsem tam důlního elektrikáře Hlavní slovo v Jáchymově patřilo sovětským expertům.“ *
* Tamtéž.
Podmíněně propuštěn byl 14. května 1958, po sedmi a půl letech věznění. Osm let na to si skupina propuštěných letců, jimž se vesměs rozpadla manželství, zažádala o revizi procesu. Všichni byli plně rehabilitováni 4. listopadu 1966, neboť se prokázalo, že celou akci zinscenovali pracovníci StB s pomocí agenta Karla Úlehly (v té době ve vazbě v Brně za příživnictví). „Trpkost setřel čas, ale zapomenout nelze nikdy!“
Po propuštění z vězení se bývalý válečný pilot Karel Šeda vrátil ke své původní profesi elektrikáře, konkrétně v n.p. Tesla Karlín, kde působil až do penze. Láska k létání jej však neopustila, a tak začal docházet do Aeroklubu Svazarmu v Bystřici u Benešova. Za řízení sportovních letounů usedal až do té doby, kdy se mu blížil sedmý křížek – naposledy jako vlekař. Plně rehabilitován však mohl být až v rámci polistopadových změn; 1. června 1991 byl povýšen na plukovníka ve výslužbě. Zemřel v Praze 15. května 1992 ve věku 83 let.